ICE gegen TGV und Shinkansen — Welches Zugsystem ist besser?
Als Betreiber der Website über die schnellsten Züge der Welt liegt es mir am Herzen, das heikle Thema objektiv zu erörtern. Das fällt auch mir nicht immer leicht, denn über den ICE liegen mir bei weitem mehr Informationen vor als über die TGV- und Shinkansen-Züge. Das schließt dementsprechend auch Berichte über etwaige Mängel ein. Doch kann ich es nicht verstehen, dass sich manche dazu hinreißen lassen, in diversen Foren die Etikette fallen zu lassen, wenn es darum geht, ob der TGV oder der ICE "besser" ist und es schließlich regelrecht religiös-fanatische Dimensionen annimmt. Daher habe ich eine erste Version meiner Erörterung zu diesem Thema ins Netz gestellt.
Um die Objektivität der nachfolgenden Beantwortung des Themas zu unterstreichen, habe ich, wo es möglich ist, Hinweise zu meinen Informationsquellen genannt. Wenn mal meine persönliche Meinung dargestellt wird, weise ich explizit darauf hin.
Jeder ist eingeladen, mit konstruktiver Kritik den Bericht zu verfeinern und ergänzende Informationen einfließen zu lassen. Das ist über das Blogsystem problemlos möglich. Vielen Dank für Eure Beteiligung. Und nun wünsche ich allen Lesern eine spannende Lektüre.
Kommentare zu diesem Thema
24.06.2011 | Christian
Toller Artikel!
Toller Artikel!
10.06.2011 | Martin Wenger
Super Bericht ganz dickes Kompliment.
Ich persönlich sehe die Shikansen als Favoriten an. Bereits der erste Shikansen hatte einen Antrieb ohne Lokomotiven, vorne und hinten. Auch sind sie bis jetzt die Ersten, die mit dem "E4 Max" einen Doppelstock Hochgeschwindigkeitszug bauten und erfolgreich betreiben. Also von der Technik her, besitzen sie meiner Ansicht nach, immer noch eine leichten Vorsprung gegenüber ICE und TGV. Über das Aussehen der Züge lässt sich natürlich streiten(ich finde sie toll), sowie über das Platzangebot, dass sicher nicht mit dem eines ICE konkurieren kann. Zu erwähnen finde ich, sind die Chinesen, die sich durch Einkäufe aller führenden Eisenbahnherstellern nun selber Züge konstruieren, die Komponenten aller Zuggattungen miteinander vereinen und sie als eigene Technik anpreisen???
Das mag nicht die feine Art sein, Erfolge wurden aber ohne wenn und aber erzielt, man siehe nur den CHR380A mit einer angepeilten, planmässigen Höchstgeschwindigkeit von sage und schreibe 380Kmh.
Alles in allem finde ich es aber trotzdem super, dasss es auf dem Markt viele Anbieter von Hochgeschwindigkeitszügen gibt und man diese an vielen Orten in Deutschland, Schweiz, Italien, Frankreich auf der Strecke und in Bahnhöfen sieht.
Super Bericht ganz dickes Kompliment.
Ich persönlich sehe die Shikansen als Favoriten an. Bereits der erste Shikansen hatte einen Antrieb ohne Lokomotiven, vorne und hinten. Auch sind sie bis jetzt die Ersten, die mit dem "E4 Max" einen Doppelstock Hochgeschwindigkeitszug bauten und erfolgreich betreiben. Also von der Technik her, besitzen sie meiner Ansicht nach, immer noch eine leichten Vorsprung gegenüber ICE und TGV. Über das Aussehen der Züge lässt sich natürlich streiten(ich finde sie toll), sowie über das Platzangebot, dass sicher nicht mit dem eines ICE konkurieren kann. Zu erwähnen finde ich, sind die Chinesen, die sich durch Einkäufe aller führenden Eisenbahnherstellern nun selber Züge konstruieren, die Komponenten aller Zuggattungen miteinander vereinen und sie als eigene Technik anpreisen???
Das mag nicht die feine Art sein, Erfolge wurden aber ohne wenn und aber erzielt, man siehe nur den CHR380A mit einer angepeilten, planmässigen Höchstgeschwindigkeit von sage und schreibe 380Kmh.
Alles in allem finde ich es aber trotzdem super, dasss es auf dem Markt viele Anbieter von Hochgeschwindigkeitszügen gibt und man diese an vielen Orten in Deutschland, Schweiz, Italien, Frankreich auf der Strecke und in Bahnhöfen sieht.
04.06.2011 | Daniel
Vielen Dank André für diesen tollen Artikel.
Sehr interessant finde ich vor allem die Beschreibung der unterschiedlichen technischen Konzepte dieser 3 Superzüge. Ich komme aus Basel und so habe ich das Glück, an unserem Bahnhof nicht nur unseren ICN, sondern auch Pendolino, ICE und TGV teilweise nebeneinander stehen zu sehen. So sind auch die verschiedenen Antriebskonzepte des ICE123 und des TGV zu erkennen.
Auch die Triebwagen des Weltrekord TGV 4402 waren schon öfters zu Gast. Ich denke, dieser Weltrekord wird wohl für die Ewigkeit sein und nicht mehr überboten. Und das aus folgendem Grund: Alle neueren Superzüge, so auch der neue AGV, verfügen ja über Antriebsmotoren, die über den ganzen Zug verteilt sind. Einer der Vorteile dieses Konzepts besteht darin, dass die einzelnen Motoren kleiner und leichter sind. Um 574 kmh zu erreichen oder gar zu überbieten, ist logischerweise eine sehr hohe Antriebsleistung notwendig. Der Weltrekordzug bestand aus 2 Triebköpfen eines TGV-Est, also eines TGV mit nur wenigen aber dafür leistungsstarken Antriebsmotoren in den Triebköpfen. Da bei solch hohem Tempo hauptsächlich die Aerodynamik der limitierende Faktor ist, muss der Zug also möglichst kurz sein. Das kommt dem konventionellen Konzept des TGV entgegen, und so hatten die starken Triebköpfe mit den nur 3 Zwischenwagen leichtes Spiel. Hohe Antriebsleistung trifft auf geringes Gewicht und optimale Aerodynamik - beste Voraussetzungen für einen Weltrekord.
Triebzüge wie der ICE3, der AGV oder die Shinkansen haben zwar viele, dafür aber kleinere Antriebsmotoren. Wenn nun der Zug wegen der Aerodynamik verkürzt werden muss, sinkt auch die Gesamtleistung drastisch. Deshalb kann ich mir nicht vorstellen, dass diese Leistung genügt, um 574 kmh oder mehr zu erreichen. Wird der Zug nicht verkürzt, so hat man zwar volle Antriebsleistung, dafür aber viel mehr Gewicht, und der hohe Luftwiderstand wegen der vielen Zwischenwagen macht einen Strich durch die Rechnung.
Vielleicht war dies auch der Grund, warum die SNCF nochmals eine Rekordfahrt unternahm, obwohl man ja den Weltrekord schon inne hatte. Ich denke, in der RadSchiene-Technik wird der TGV deshalb für immer der schnellste Zug der Welt bleiben.
Vielen Dank André für diesen tollen Artikel.
Sehr interessant finde ich vor allem die Beschreibung der unterschiedlichen technischen Konzepte dieser 3 Superzüge. Ich komme aus Basel und so habe ich das Glück, an unserem Bahnhof nicht nur unseren ICN, sondern auch Pendolino, ICE und TGV teilweise nebeneinander stehen zu sehen. So sind auch die verschiedenen Antriebskonzepte des ICE123 und des TGV zu erkennen.
Auch die Triebwagen des Weltrekord TGV 4402 waren schon öfters zu Gast. Ich denke, dieser Weltrekord wird wohl für die Ewigkeit sein und nicht mehr überboten. Und das aus folgendem Grund: Alle neueren Superzüge, so auch der neue AGV, verfügen ja über Antriebsmotoren, die über den ganzen Zug verteilt sind. Einer der Vorteile dieses Konzepts besteht darin, dass die einzelnen Motoren kleiner und leichter sind. Um 574 kmh zu erreichen oder gar zu überbieten, ist logischerweise eine sehr hohe Antriebsleistung notwendig. Der Weltrekordzug bestand aus 2 Triebköpfen eines TGV-Est, also eines TGV mit nur wenigen aber dafür leistungsstarken Antriebsmotoren in den Triebköpfen. Da bei solch hohem Tempo hauptsächlich die Aerodynamik der limitierende Faktor ist, muss der Zug also möglichst kurz sein. Das kommt dem konventionellen Konzept des TGV entgegen, und so hatten die starken Triebköpfe mit den nur 3 Zwischenwagen leichtes Spiel. Hohe Antriebsleistung trifft auf geringes Gewicht und optimale Aerodynamik - beste Voraussetzungen für einen Weltrekord.
Triebzüge wie der ICE3, der AGV oder die Shinkansen haben zwar viele, dafür aber kleinere Antriebsmotoren. Wenn nun der Zug wegen der Aerodynamik verkürzt werden muss, sinkt auch die Gesamtleistung drastisch. Deshalb kann ich mir nicht vorstellen, dass diese Leistung genügt, um 574 kmh oder mehr zu erreichen. Wird der Zug nicht verkürzt, so hat man zwar volle Antriebsleistung, dafür aber viel mehr Gewicht, und der hohe Luftwiderstand wegen der vielen Zwischenwagen macht einen Strich durch die Rechnung.
Vielleicht war dies auch der Grund, warum die SNCF nochmals eine Rekordfahrt unternahm, obwohl man ja den Weltrekord schon inne hatte. Ich denke, in der RadSchiene-Technik wird der TGV deshalb für immer der schnellste Zug der Welt bleiben.
03.06.2011 | Johannes
Zunächst mal vielen Dank für die enorme Mühe, die du in die Seite und spezielle diesen Eintrag gesteckt hast.
Ein paar Punkte sind mir aufgefallen:
Jakobsdrehgestelle
Es gibt verschiedene Gründe die für und gegen Jakobsdrehgestelle sprechen. Die höhere Steifigkeit spielt bei der Entscheidung selten eine Rolle. Stattdessen kann man eine Minimierung der Zahl Drehgestelle und damit einen geringeren Verschleiß erreichen. Um allerdings eine niedrige Achslast einhalten zu können, müssen die Wagen viel kürzer sein als bei konvetionellen Drehgestellen. Jeder Wagenübergang kostet aber Sitzplatzkapazität, ein Grund warum die DB beim ICx auf besonders lange Wagen setzt. Wie du schon geschrieben hast, lässt sich kaum voraussagen, ob ein TGV sich bei einem Unfall ähnlich wie Eschede verhalten hätte, mehrere andere ICE-Entgleisungen blieben nahezu folgenlos.
Jakobsdrehgestelle können auch kaum mit leistungsstarken Motoren ausgestattet werden.
Zuverlässigkeit
Im Vergleich zum TGV ist die ICE-Flotte auf einen sehr hohen Auslastung und Verfügbarkeit ausgelegt, die Wartungszeiten sind extrem optimiert.
Zusammen mit einer inzwischen scheinbar überall als falsch Anerkannten Sparwut unter Bahnchef Mehdorn wurde dabei die Wartung extrem vernachlässigt, was sie nun speziell an den vermeintlich kleineren Problemen (Klima, Bistro, Beleuchtung) rächt.
Die zusätzliche Fehleinschätzung der Industrie bezüglich der Wechselfestigkeit von hochfesten Stählen und der damit verbundenen Wartungsintervalle karikiert deshalb im Moment das für die ICE vorgesehene System einer intensiven Nutzung.
Die eher deutsche Einstellung, Probleme vor allem durch den Einsatz von hochtechnologie zu lösen, ist aber sicher eines der Probleme des ICE.
Politische Rahmenbedingungen:
Neben der angesprochenen Siedlungsstruktur muss man für Deutschland auch erwähnen, das man sich an vielen Stellen lieber zu kostengünstigeren Ausbauten für 200 kmh oder 230 kmh entschieden hat, anstatt Neubaustrecken zu bauen. Nur wo das nicht möglich ist, größtenteils das Mittelgebirge, müssen dann mit enormen Aufwand Neubaustrecken (teilweise auch für den Güterverkehr) trassiert werden.
Bezieht man die Ausbaustrecken mit ein, fehlen in Deutschland vor allem die als "Mottgers-Spange" projektierte Verbindung zwischen Frankfurt, Fulda und Würzburg, sowie die NBS Rhein-MainRhein-Neckar zu einem relativ dichten HGV-Netz.
Weiterhin sollte nicht unerwähnt lassen, dass sich die Bundesrepublik Deutschland, dass seit den 1970er Jahren ein Schnellbahn-Netz geplant hat inzwischen Geographisch stark verändert hat und damit einige gebauten Strecken heute eher deplaziert wirken.
Zunächst mal vielen Dank für die enorme Mühe, die du in die Seite und spezielle diesen Eintrag gesteckt hast.
Ein paar Punkte sind mir aufgefallen:
Jakobsdrehgestelle
Es gibt verschiedene Gründe die für und gegen Jakobsdrehgestelle sprechen. Die höhere Steifigkeit spielt bei der Entscheidung selten eine Rolle. Stattdessen kann man eine Minimierung der Zahl Drehgestelle und damit einen geringeren Verschleiß erreichen. Um allerdings eine niedrige Achslast einhalten zu können, müssen die Wagen viel kürzer sein als bei konvetionellen Drehgestellen. Jeder Wagenübergang kostet aber Sitzplatzkapazität, ein Grund warum die DB beim ICx auf besonders lange Wagen setzt. Wie du schon geschrieben hast, lässt sich kaum voraussagen, ob ein TGV sich bei einem Unfall ähnlich wie Eschede verhalten hätte, mehrere andere ICE-Entgleisungen blieben nahezu folgenlos.
Jakobsdrehgestelle können auch kaum mit leistungsstarken Motoren ausgestattet werden.
Zuverlässigkeit
Im Vergleich zum TGV ist die ICE-Flotte auf einen sehr hohen Auslastung und Verfügbarkeit ausgelegt, die Wartungszeiten sind extrem optimiert.
Zusammen mit einer inzwischen scheinbar überall als falsch Anerkannten Sparwut unter Bahnchef Mehdorn wurde dabei die Wartung extrem vernachlässigt, was sie nun speziell an den vermeintlich kleineren Problemen (Klima, Bistro, Beleuchtung) rächt.
Die zusätzliche Fehleinschätzung der Industrie bezüglich der Wechselfestigkeit von hochfesten Stählen und der damit verbundenen Wartungsintervalle karikiert deshalb im Moment das für die ICE vorgesehene System einer intensiven Nutzung.
Die eher deutsche Einstellung, Probleme vor allem durch den Einsatz von hochtechnologie zu lösen, ist aber sicher eines der Probleme des ICE.
Politische Rahmenbedingungen:
Neben der angesprochenen Siedlungsstruktur muss man für Deutschland auch erwähnen, das man sich an vielen Stellen lieber zu kostengünstigeren Ausbauten für 200 kmh oder 230 kmh entschieden hat, anstatt Neubaustrecken zu bauen. Nur wo das nicht möglich ist, größtenteils das Mittelgebirge, müssen dann mit enormen Aufwand Neubaustrecken (teilweise auch für den Güterverkehr) trassiert werden.
Bezieht man die Ausbaustrecken mit ein, fehlen in Deutschland vor allem die als "Mottgers-Spange" projektierte Verbindung zwischen Frankfurt, Fulda und Würzburg, sowie die NBS Rhein-MainRhein-Neckar zu einem relativ dichten HGV-Netz.
Weiterhin sollte nicht unerwähnt lassen, dass sich die Bundesrepublik Deutschland, dass seit den 1970er Jahren ein Schnellbahn-Netz geplant hat inzwischen Geographisch stark verändert hat und damit einige gebauten Strecken heute eher deplaziert wirken.
02.06.2011 | Jonathan Matthys
Toll das du dir so viel mühe gibst.
Ich wünsche dir das du weiterhin so viel Spaß an den Zügen hast.
Mach weiter so
Jonathan
Toll das du dir so viel mühe gibst.
Ich wünsche dir das du weiterhin so viel Spaß an den Zügen hast.
Mach weiter so
Jonathan
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